- CH 11 - CHASSEUR 11 -
Okręt strażniczy - Polska Marynarka Wojenna - II wojna światowa
|
|
|
Ścigacz okrętów podwodnych Ch 11 pod francuską banderą.
|
-----
---------Miesięcznik MORZE w lipcu 1981 roku opublikował wojenne wspomnienia Stefana Bujniewicza, członka załogi
okrętu strażniczego Ch 11 (BOULOGNE, przekazany PMW przez Anglików francuski ścigacz okrętów podwodnych Ch
11). FACTA NAUTICA tekst ten przytaczają poniżej w całości.
---------Gdy Francja padła w czerwcu 1940 roku i jedynym państwem walczącym przeciwko Niemcom hitlerowskim pozostała
W. Brytania, zewsząd zaczęły ściągać na wyspy brytyjskie niedobitki różnych formacji i w ogóle wszyscy ci, którzy chcieli się bić
dalej a mieli jakąś szansę przedostania się do sojuszników. W taki sposób gdzieś spod Rennes, i mnie udało się wraz z całym
moim oddziałem dotrzeć poprzez La Rochelle na pokładzie s/s ALDERPOOL do Plymouth i dalej — do formujących się na
nowo polskich oddziałów w Szkocji. Tu jednak przy najbliższej okazji zaciągnąłem się do marynarki wojennej i już 10
października znalazłem się na pokładzie bazy szkoleniowej jaką wówczas był ORP GDYNIA (eks s/s KOŚCIUSZKO),
zakotwiczony w porcie Devonport. Zaczęło się intensywne szkolenie marynarskie. wpierw całkiem ogólne, gdzie głównym
przedmiotem były wiadomości teoretyczne i praktyczne z wiedzy okrętowej, po czym podzielono nowoprzybyłych na grupy do
szkolenia specjalistycznego.
---------Ja trafiłem do torpedominerów i od razu rozpoczęły się kursy. Nasz w znacznej części prowadzony był na szkolnej
jednostce angielskiej, starym okręcie, stojącym nieco wyżej rozlewiska ujścia rzeki Plym — HMS DEFIANCE, wyposażonym
w odpowiednie sale wykładowe i wszelkie pomoce szkoleniowe. Wykładowcami byli starzy podoficerowie (chief petty officers)
Royal Navy.
---------Kurs trwał kilka tygodni, po czym zaczęło się oczekiwanie przydziału na jednostkę bojową. Niecierpliwiliśmy się, bo
niehonor nam było siedzieć bezczynnie na ORP GDYNIA kiedy inni brali już udział w prawdziwej wojnie. Już jednak po paru
dniach rozpczęto nas rozdzielać. Mnie skierowano zrazu na WILKA. W ostatniej chwili zmieniono mi ten przydział i zostałem
wystany na ORP CHASSEUR, który stacjonował w Dartmouth, około 30 mil na wschód od Plymouth.
---------Po upadku Francji nasza marynarka otrzymała kilka jednostek spośród tych okrętów francuskich, które bądź to zostały
opuszczone przez załogi po osiągnięciu portów angielskich, bądź miały niekompletną załogę. Anglicy dokonywali więc
odpowiedniej reorganizacji. I tak marynarka nasza obsadziła niszczyciel OURAGAN, podobny do naszej BURZY, małe
patrolowce (uprzednio ścigacze okrętów podwodnych) CHASSEUR 11 i CHASSEUR 15 oraz okręty pomocnicze MEDOC
i POMEROL.
---------CHASSEUR 11 (po francusku chasseur znaczy — strzelec, myśliwy) był to niewielki okręcik o długości ok. 30
metrów, uzbrojony w jedno działo 75 mm i 3 podwójne karabiny maszynowe wzoru Hotchkiss kalibru ok. 8 mm. Miał również
wyrzutnię bomb hydrostatycznych na rufie, typu francuskiego.
---------Pozytywną stroną przydziału na CHASSEURA był niewątpliwie fakt jego bazowania właśnie w Dartmouth, który był i
zapewne dalej jest, malowniczym i bardzo sympatycznym portem dla małych jednostek. Położony w głębi wrzynającego się w ląd
niewielkiego fiordu, który sprawił, iż wejście do portu było niewidoczne od strony morza, był Dartmouth doskonałe osłonięty od
wiatrów i fali. dając jednostkom bezpieczne schronienie nawet w czasie dużego sztormu.
---------Stosownie do niewielkich możliwości bojowych CHASSEURA, był on używany jedynie do pomocniczych zadań, takich
jak patrolowanie wyznaczonego odcinka wybrzeża, celem udzielenia wczesnego ostrzeżenia o ewentualnym pojawieniu się
jednostek niemieckich na kanale, czy to o ewentualnej próbie inwazji. Należy pamiętać, że to były ostatnie miesiące 1940 roku.
kiedy to poważnie liczono się z możliwościami jakiegoś większego ataku niemieckiego. Liczne okręty brytyjskie stały więc w
pogotowiu w portach południa i nawet takie okręciki jak CHASSEUR otrzymywały rólki do wykonania.
---------Tak się składało, że prawie za każdym naszym wyjściem na kilkudniowy patrol wzdłuż wybrzeża hrabstwa Devon,
natrafialiśmy na paskudną pogodę. Biorąc pod uwagę niezbyt duże walory statecznościowe kutra, większe niebezpieczeństwo
czyhało na nas ze strony samego morza, niż od ewentualnego spotkanego nieprzyjaciela. Wiadomo, że w okresie jesienno-
zimowym występują na tym obszarze kanału La Manche, dość szeroko otwartym do SW, stosunkowo częste sztormy z
przewagą wiatrów południowo-zachódnich, które powodują szybkie pogorszenie się stanu morza. Przy tym fala w strefie
przybrzeżnej staje się szczególnie nieprzyjemna, łamiąc się na płytszej wodzie i odbijając o skaliste brzegi. Pamiętam kilka takich
patroli kiedy nawet wykonanie zwrotu stawało się problemem, ponieważ smukły kadłub CHASSEURA, przy jego stosunkowo
niewielkim zanurzeniu kładł się niemiłosiernie na burtę już przy sile wiatru 6 do 7 w skali Beauforta. Toteż zdarzało się, że
niektórzy z bardziej wrażliwą wyobraźnią zajmowali w takich sytuacjach stanowiska w pogotowiu przy tratwach, licząc się — jak
widać — z najgorszym.
---------Patrol jaki wypadło nam odbyć w okresie świąt Bożego Narodzenia 1940 roku również zaznaczył się pewnymi
perypetiami, wynikłymi z pogarszających się w ciągu jego trwania warunków pogodowych. Z uwagi na szereg szczególnych
zdarzeń jakie wówczas miały miejsce, wydaje mi się, że wart on jest bliższego zrelacjonowania.
---------Wpierw należy jednak zrobić małą dygresję w stronę kwestii obsady personalnej jednostki i spraw z tą okolicznością
związanych. CHASSEUR 11 miał niewielką załogę, w sumie coś około 30 ludzi, z czego ok.10 do obsługi silnika dieslowskiego.
Jedynym oficerem a zarazem dowódcą jednostki był kapitan de L., o którym mówiono, że znajdował się w pewnej niełasce
kierownictwa Marynarki Wojennej. Już przed wojną miał się ponoć narazić niezbyt regulaminowym postępowaniem, w efekcie
czego został przeniesiony do Flotylli Pińskiej, co w owych czasach nie należało do wyróżnień. W okresie służby wśród
malowniczych błot Polesia wyrobiły się w nim zapewne nawyki dowodzenia niezupełnie zgodne z tradycjami prawdziwie
morskimi, ponadto zaś — odsunęły go skutecznie od praktycznego stosowania sztuki nawigacyjnej na morzu, co — jak się
okazało w trakcie opisywanego tu przypadku — miało dość zasadnicze znaczenie i wpływ na jego przebieg. Zastępcą kapitana
był bosman Chwiołka (późniejszy długoletni pracownik Bazy Zdawczej Stoczni Gdańskiej) w specjalności sternika, a więc
nawigacyjnej i fakt ten okazał się okolicznością zbawienną dla CHASSEURA w tym jego dramatycznym rejsie.
---------Zaczęło się od tego, że pogoda zrazu znośna zaczęła się na drugi dzień konsekwentnie przemieniać w typowo zimowy
sztorm z południowego zachodu o coraz to silniejszych podmuchach tężejącego wiatru. Na domiar złego wystąpiły równocześnie
śnieżne szkwały, chwilami zupełnie ograniczające widzialność. Ze względów bezpieczeństwa obowiązywała całkowita cisza
radiowa, jak również wygaszenie wszelkich nawigacyjnych znaków brzegowych. Stąd, przy straceniu z oczu zarysów linii
brzegowej co dawałoby jakąś możliwość przybliżonego określenia własnego miejsca na mapie, oraz przy nasilających się
wpływach sztormowej pogody, wyznaczenie dokładniejszej pozycji stało się niemożliwe.
---------W tej sytuacji, kiedy okręcik nasz coraz groźniej miotany był przez narastającą falę i wiatr, dowódca zdecydował się
skorzystać z prawa odstępstwa od przepisów i zwrócić się do lądu drogą radiową o udzielenie nam zgody na wcześniejsze
zawinięcie do portu, powołując się na nadzwyczajne okoliczności. Z wyliczenia wypadło, że najbliższym portem schronienia był
Brixham. niewielki port rybacki na wybrzeżu Devon w zatoce Tor, około 10 mil na N od Dartmouth. Do wezwania więc o zgodę
na zawinięcie dołączono prośbę o zapalenie latarni usytuowanej w pobliżu wejścia do tego portu. Wkrótce nadeszła zgoda i
zmieniliśmy kurs odpowiednio w stronę lądu. Były już późne godziny wieczorne i panowały zupełne ciemności, pogłębione
całkowitym zachmurzeniem. Co gorsza, wzmogła się śnieżyca, znacznie ograniczająca możliwość wcześniejszego dostrzeżenia
silnego przecież światła latarni Berry Head. Razem z innymi wytężałem wzrok, aby wreszcie ujrzeć to upragnione światło na lądzie,
które miało nas naprowadzić na wejście do portu. Widzialność pogorszyła się na tyle, że z trudnością widać było powierzchnię
morza w odległości może l lub 1 1/2 kabla przed dziobem. Wezwano więc na pomost mata Fiodorowicza, naszego okrętowego
elektryka, do uruchomienia i obsługi niewielkiego reflektora w jaki, na szczęście, wyposażony by! pomost jednostki. Reflektor
umiejscowiony był mniej więcej w środku pomostu, na podwyższeniu, z gretingiem dla obsługującego, który — trzymając ten
reflektor oburącz — miał równocześnie możność obracania nim i wychylania go w pionie.
---------Bardzo nerwowe było to kierowanie się CHASSEURA na zwolnionych obrotach w stronę lądu. dodatkowo utrudnione
teraz wiatrem z lewej ćwiartki rufowej, powodującym silne przechyły boczne i utrudniającym sterowanie. Gdzieś przed nami, w
gęstwinie ciemności, powinno się ukazać światło. I ukazało się wreszcie, słabiutkie poprzez zasłonę padającego śniegu, ale coraz
to wyraźniejsze w miarę zbliżania się do lądu. Nawet niewiele trzeba było poprawić kurs, aby sterować wprost na latarnię. Tyle,
że nie dość uwagi zwrócono przy tym, jak się wydaje, na tak istotny szczegół jak to, że latarnia stoi na brzegu wysokim w tym
miejscu około 40 metrów a samo jej światło pada z wysokości ok. 60 metrów. Nie byłem wtajemniczony jeszcze wówczas w
arkana nawigacji, coś mi się jednak dziwnym wydawało, że światło, teraz już cały czas dobrze widoczne, pada jakby z góry, pod
dość dużym kątem. Po prostu byliśmy już bardzo blisko brzegu, idąc ciągle wprost na niego.
---------A jak było blisko — przekonaliśmy się kiedy obsługujący reflektor mat Fiodorowicz w pewnym momencie poślizgnął się
na mokrym gretingu wskutek głębszego przechyłu CHASSEURA. Aby nie upaść, mocniej widocznie przywarł do trzymanego
oburącz korpusu tego urządzenia, co w efekcie spowodowało, że wykonał on wraz z reflektorem jakieś pół obrotu w prawo i
snop światła, który skierowany był wtedy na lewą burtę, przesunął się łukiem również w prawo, oświetlając przedpole dokładnie
przed dziobem. Stałem wtedy o dwa kroki od Fiodorowicza i wszystko to tak właśnie wyglądało. Kabel a może półtora przed
dziobem ujrzeliśmy nagle tuż przed sobą stok brzegu, jego ciemną masę, u podnóża której wyraźnie widać było olbrzymie głazy i
spienioną wodę wskutek wściekłego bicia fali o brzeg. Rozległa się dramatyczna komenda "prawo na burtę", dodano obrotów i ...
CHASSEUR na szczęście posłusznie, wykonał zwrot. Wejście do portu było tuż, tuż. Odczuliśmy ogromną ulgę kiedy
osiągnęliśmy wreszcie upragnione schronienie.
---------Jestem przekonany, że gdyby nie owo poślizgnięcie. się mata Fiodorowicza. co pozwoliło w ostatniej chwili dostrzec
brzeg, kuter nasz niechybnie zostałby roztrzaskany o skały, a dla załogi nie byłoby szansy ratunku.
---------Następnego dnia pogoda poprawiła się na tyle, że mogliśmy przejść do naszego właściwego miejsca postoju, do
Dartmouth. Wieczorem u "Babci", w barze "Pod Siedmioma Gwiazdami" wypito nieco więcej niż zwykle.
|
Francuskie ścigacze okrętów podwodnych:
| Ch-3 | Ch-107 | Ch- 142 |
|
| |
| |
_____________________________________________________________________
- FACTA NAUTICA -
dr Piotr Mierzejewski, hr. Calmont
|
|
|
|
|
|
|
|
