Kapitan ż.w. Robert Zahorski: Polska Żegluga Morska

Z kapitańskiej skrzyni Roberta Zahorskiego

- Polska Żegluga Morska -

Kapitan ż.w. ROBERT ZAHORSKI-

Kpt. ż.w. Robert Zahorski

Polska Żegluga Morska, Szczecin. Siedziba PŻM

Kompleks Biurowo-Hotelowy Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie czyli megalomania zwyciężyła.
Pocztówka wydana w roku 2006.
-
.

Spędziłem w tej firmie większość mojego zawodowego życia. Od
starszego marynarza, do kapitana. Przez kilka lat pracowałem na
lądzie, jako Specjalista ds. Ładowania statków w Biurze
Portowym PŻM. Byłem świadkiem sukcesów firmy, wpadek, a
nawet patologii.

Przyjechałem do Szczecina w listopadzie 1966 roku, w ostatnim
terminie ważności skierowania do pracy w PŻM. To były w końcu
moje ostatnie wakacje. Żegnany łzami przez mamę wrzuciłem na
ramię worek marynarski i ruszyłem w świat. W worku zapasowe
dżinsy, wełniany golf, bielizna i podobne najpotrzebniejsze rzeczy.
W domu nam się nie przelewało, więc nie było tego dużo. Do PŻM
skierowano nas ponad 80 chłopa z mojego rocznika PSM. Do PLO
dostało się około 20+. Pierwszeństwo mieli mieszkańcy
Trójmiasta, co jest zrozumiałe, oraz ci, co mieli "chody" w PLO.
Wtedy PŻM traktowano, jaki ubogiego krewnego PLO, więc moje
skierowanie traktowałem jak rodzaj zesłania. Szybko jednak
polubiłem moją firmę i już nie tęskniłem za PLO.

Razem z kolegami z roku zdominowaliśmy korytarze firmy.
Mieszkaliśmy w starym Domu marynarza przy Al. Wojska
Polskiego. Na zaokrętowanie trzeba było czasem czekać nawet 2
miesiące.

W końcu trafiłem, jako starszy marynarz na s.s. G LIWICE (ex LIDA) z przedwojennej Żeglugi Polskiej SA.
Na początku lat 70 władza "ludowa" zreorganizowała PMH. Żeglugą liniową miały się zajmować Polskie Linie
Oceaniczne, a trampingiem, Polska Żegluga Morska. Oznaczało to, że naszą "perłę w koronie", czyli "Unię
Africa" z całym nowym wtedy tonażem musieliśmy oddać zadufanej w sobie PLO, w zamian za stare statki.
"Zamienił, więc stryjek…..".

Byłem wtedy III oficerem na JELENIEJ GÓRZE i miałem przejść do PLO razem z tym statkiem. W odwołaniu
od tej decyzji napisałem, ze statek to nie chlew, który sprzedaje się razem ze świniami. Zadziałało! Dotarło do
mnie, że w dyrekcji śmiano się z mojego odwołania. W końcu ludziom zarządu PŻM decyzja o reorganizacji
floty też się nie podobała. No i się wybroniłem z niechcianego transferu do PLO. Nie wybronił się syn dyrektora
Kargera, który przeszedł do PLO. Po prostu nie wypadało mu się przeciwstawiać i dawać przykład innym.

Dział kadr PŻM w czasach "słusznie minionych" był pod bacznym nadzorem SB, którego siedziba była vis a
vis PŻM. Było to tajemnicą poliszynela. Niektórym urzędnikom wieść gminna przypisywała współpracę z SB.
Część prawdy na pewno w tym była. Kiedy zaczynałem pracę w PŻM szefem Działu Kadr był pan W. Zdarzało
się często, że zza wielkiego biurka grzmiał na struchlałego marynarza, który czymś podpadł. Po latach, kiedy
pracowałem w porcie jako sztauer, widziałem go na jakimś małym statku, jako ochmistrza. Był to wtedy
malutki człowieczek, już bez swojej dawnej buty.
.

Przez krótki czas Dyrektorem ds. Pracowniczych był
powszechnie szanowany kapitan, Wytrzymał tylko rok.
Spotkałem go po powrocie z mojego pierwszego
kontraktu na algierskim statku AURES, kiedy
wypoczywałem w Karpaczu. Zaprzyjaźniliśmy się i on
mi opowiadał o tym jak SB się mieszało do jego pracy.
Potem, przez wiele lat dowodził dużymi
wycieczkowymi żaglowcami. Niestety nie ma już wśród
nas. Niedawno odszedł za smugę cienia.

Nie należę do ludzi pokornych, a nawet mam naturę
"fightera", Zawsze mówię to, co myślę toteż zdarzało
mi się popadać w konflikty, przede wszystkim w biurze
armatora. Bardzo żenowało mnie, kiedy widziałem w
biurowcu kapitanów, na statku władczych, a w biurze
małych i płaszczących się przed byle urzędnikiem.

-

Kiedy byłem sztauerem PŻM, także przychodzili do mojego biura kapitanowie. Zdarzało się niestety, że
niektórzy z nich tak się właśnie zachowywali. Zwracałem im wtedy uwagę, że są kapitanami i powinni się
zachowywać jak na to stanowisko przystoi. Nigdy nie lubiłem ludzi wobec mnie służalczych. Po prostu nie ufam
im. Nie tolerowałem także tych, co usiłowali mi donosić. Ci, co się donosicielami posługują, nie biorą pod
uwagę prostego faktu, że kto donosi Tobie, doniesie i na Ciebie.

W tamtych czasach wszyscy byliśmy stałymi pracownikami PŻM. Po urlopie i nabytych dniach wolnych trzeba
się było stawić do pracy. Czasem jednak oczekiwanie w rezerwie na zaokrętowanie było dosyć długie. Dawano
więc nam różne zajęcia. Pełniliśmy służby i wachty portowe na statkach stojących w porcie, aby umożliwić
wykorzystywanie dni wolnych załogantom, pomagaliśmy w remontach na statkach stojących w porcie i w
Stoczni Remontowej. Czasem, szczególnie oficerowie, dostawali zajęcie w biurze. Dobrym przykładem była
korekta map i wydawnictw nawigacyjnych w dziale Głównego Nawigatora, ale bywały i inne zajęcia.

Podczas jednej z tzw. "daymanek" skierowano mnie do pomocy jednej urzędniczki. Jej zadaniem było
wpinanie do teczek personalnych dokumentów napływających ze statków. Opinie zawodowe, sprawy
dyscyplinarne, wnioski o nagrody i podobne papiery, które do tej kancelarii trafiły po rozpatrzeniu przez
odpowiednie służby. Pani ta wróciła z długiego zwolnienia lekarskiego i narosły jej spore zaległości. Wyjaśniła
mi, co mam robić, więc zabrałem się do roboty. Segregator, dziurkacz, bach i półka. I tak w kółko. W
pewnym momencie zauważyłem, że ta pani sobie wyszła z pokoju i długo nie wraca. Zapytałem innych
pracowników, gdzie ona się podziała? Usłyszałem odpowiedź: "Ona prędko nie wróci, całe biuro musi teraz
poznać historię jej choroby". No to wstrzymałem działalność. Pod koniec godzin urzędowania wróciła i miała
pretensje, że tak mało zrobiłem. Odpowiedziałem jej, że ja tu przyszedłem jej pomóc, a nie pracować za nią.
W oczach jej kolegów i koleżanek zauważyłem uznanie.

Zaważyłem, że teczki personalne nie były nigdy weryfikowane. Po prostu wpinano papiery jak leci.
Szczególnie "smaczne" były dokumenty wpinane w tzw. czasach stalinowskich. Donosy typu "z pogardą
patrzył na portret towarzysza Stalina", podobne bzdury, donosy i oczywiście produkcja oficerów oświatowych
(tzw. "kaoszczaków"), którzy mieli rangę zastępców kapitanów ds. politycznych. Te dokumenty nie były już
nikomu potrzebne, ale przegląd pod takim kątem tysięcy teczek to benedyktyńska praca.

Za moich czasów "kaoszczaków" już nie było na statkach. Partia nie dała ich jednak skrzywdzić. Wielu z nich
"przerobiono" na ochmistrzów, którzy zbyt wiele nie musieli umieć. Ja tych "politruków" znam tylko z
opowieści starszych kolegów. Kiedy byłem na praktyce na statku JAN MATEJKO słyszałem opowieść o tym
jak to bywało po likwidacji tego stanowisko, po październiku 1956. Kapitan dostał telegram od armatora o
likwidacji tego stanowiska w trybie natychmiastowym. Kaoszczak o tym jeszcze nie wiedział. Jak się wyspał,
nabił się białe "tropiki" i wyszedł na pokład. Zauważył marynarzy mocno rozdyskutowanych. Będąc ciągle w
nieświadomości, kazał im wrócić do pracy. Na to bosman: " sp…… stąd ch……!". Pobiegł więc na skargę do
kapitana. Kapitan niczego mu nie wyjaśniając polecił mu przebrać się w ubranie robocze i iść do bosmana, do
pracy, jeżeli jeszcze chce dostawać jeść. To musiało być piękne, widzieć upokorzonego łobuza, który był przez
załogę znienawidzony.

Byłem II oficerem, więc należał do mnie dział nawigacyjny, inwentarz tego działu, za który odpowiadałem
materialnie, korekta map i wydawnictw nawigacyjnych, oraz normalne wachty i służby portowe. Podczas
przekazywania obowiązków mojemu koledze z PSM stwierdziliśmy brak lornetki. Był to "Zeiss", którego cena
odpowiadała mojej miesięcznej płacy zasadniczej, a więc niemało. Uzgodniliśmy, że kolega podpisze mi czysty
protokół przekazania, gdyż myślałem wtedy, że lornetka gdzieś się zawieruszyła i pewnie się znajdzie.
Niestety kolega mnie poinformował, że lornetka się nie znalazła. Napisałem do firmy, że to moja wina i
wziąłem obciążenie na siebie. Przyszedł rachunek 3000 zł. Odpisałem zgodnie z prawdą, że lornetka nie była
nowa. Dostałem kolejny. Tym razem na 2000 zł. Znów się odwołałem pisząc, że nie była nowa, kiedy ją
dostarczono i że przyszła po regeneracji. Kolejny rachunek do zapłacenia, tym razem na 1000 zł. No to znów
zapytałem o jej zużycie. Ostatecznie stanęło na 500 zł. Podpisałem obciążenie i potrącili mi to z mojej pensji.
Zebrałem całą tą korespondencję i zapisałem się na audiencję do Dyrekcji. Tam pokazałem te kwity i
zapytałem. "Jak to jest Panie Dyrektorze? Wielkie przedsiębiorstwo o miliardowych kapitałach targuje się ze
swoim pracownikiem niczym bazarowa przekupa". Aż pobladł, a urzędniczka, która to prowadziła odwracała
się później na mój widok.

Na TOBRUKU byłem w stoczni w Goeteborgu na remoncie klasowym. Dostaliśmy dwujęzyczne specyfikacje
remontowe. Po szwedzku i po angielsku. Zawsze podczas służby miałem je przy sobie. Firma przysłała do nas
swojego przedstawiciela, który miał nadzorować remont. Akurat byłem na doku nadzorując montaż elektrod
cynkowych spowalniających korozję podwodnej części kadłuba, kiedy pan inspektor przyszedł z hotelu na
statek. Nie lubiłem tego pana. Zapytał mnie, jakie prace są prowadzone. Wiedząc o jego kiepskiej
angielszczyźnie, wyciągnąłem z kieszeni swoją specyfikację remontową, którą on także miał w ręku.
I zacząłem mówić: "Pozycja 12, punkt 3 podpunkt b" i tak dalej. Facet gapił się w swój egzemplarz i niczego
nie rozumiał. Na jego interwencję odpowiedziałem, że nie jestem jego osobistym tłumaczem.

REJOWIEC to był mój pierwszy statek po awansie na I oficera. Byłem na nim aż do końca, czyli do jego
sprzedaży Grekom. Już w czasie rejsu powrotnego do kraju, zostaliśmy uprzedzeni, że przedstawiciele
nabywców przyjdą oglądać statek. Przyszli. Chodzili po statku i na dyktafon nagrywali to, co widzieli na statku.
Co nagrywali? Nie wiem, bo nie znam greckiego. Po zawinięciu do Szczecina statek postawiono na Wałach
Chrobrego. Miała nastąpić finalizacja transakcji sprzedaży statku i uzgodniono, że przekazanie ma nastąpić w
porcie włoskim na Morzu Śródziemnym. I znów zwiedzali statek nagrywając swoje obserwacje. Zanim decyzja
sprzedaży zapadła, zamówiliśmy części, materiały, farby nowe liny polipropylenowe i inne dobra. Kiedy
zapadły decyzje, prosiliśmy Zakład Zaopatrzenia o wstrzymanie dostawy. Było tego za ładne pieniądze. Nie
udało się, przywieźli załadowali i odjechali. Grek dostał to za darmo!

Statek był stary, wybudowany w 1941 roku w stoczni Goetaverken, w Goeteborgu. Był to prawdziwy
"oldtimer". Mahoń, mosiądz i piękne stare wyposażenie, starej i zacnej firmy "Iver C Weilbach" z Kopenhagi.
Zaczęli przychodzić urzędnicy z biura, którzy chcieli zdobyć dla siebie jakieś artefakty. Oczywiście tylko "na
pamiątkę" i z powodów sentymentalnych, jak mówili. Jednak ja byłem nieustępliwy. Po pierwsze mierziło
mnie to, a po drugie Grecy oglądając statek nagrywali na dyktafony to, co widzieli, a ja niby dlaczego, miałem
wyjść na oszusta? W kabinie nawigacyjnej, na mostku wisiał piękny stary barograf w idealnym stanie.
Podstawa gablotki z politurowanego mahoniu i wykonaniu w mosiądzu. Cacko. Przyszedł pewien ważniak z
biura i oświadczył mi, że zabiera ten instrument. Nic nie powiedziałem, a on wyjął z teczki narzędzia i poszedł
odkręcać. Ja usiadłem do maszyny do pisania i wystukałem. "Ja niżej podpisany:………………..Kwituję odbiór ze
statku barografu firmy "Iver C. Weilbach" Numer fabryczny…… Podpis pieczątka ".

Facet przyszedł z barografem, a ja mu dałem ten dokument do podpisania."Co Pan, co Pan!" Wykrzykiwał
zezłoszczony. Na to ja: "Albo Pan zaniesie barograf na mostek i zawiesi na miejscu, albo ja zadzwonię po
milicję. Odniósł, ale gdyby jego wzrok mógł zabijać! Ja mam jedną pamiątkę z tego statku. Atest na jeden z
elementów wyposażenia kotwicznego. To ciekawy dokument. Wystawiony przez przedstawiciela "Lloyd
Register of Shipping" w Szczecinie w 1941 roku. Nie przez niemieckiego klasyfikatora, "Germanischer Lloyd",
tylko przez brytyjskiego". W niemieckim Szczecinie! Na Atlantyku szalała wojna podwodna, a tu "bussines as
usual".

PŻM był dowodem na prawdziwość pewnej zasady dobrego zarządzania. Jeżeli firma, a dotyczy to także innych
jednostek organizacyjnych, w tym także całych państw, jest prawidłowo zorganizowana, to do osiągnięcia
poprawnych wyników wystarczy całkiem przeciętna kadra. Jeżeli jest źle zorganizowana to nie pomogą
najlepsi fachowcy. W PŻM zawsze był duży bałagan. Kompetencje różnych działów się krzyżowały, działały
koterie zwalczające się nawzajem. Rozpoznałem to dobrze, kiedy kilka lat pracowałem w PŻM na lądzie.
W wieku 35 lat zostałem kapitanem. Dyrektor Karger miał zasadę. Trzech prymusów kursu kapitańskiego
dostawało awans natychmiast. Postanowiłem się "załapać" i stanąłem na najwyższym podium, ze średnią
egzaminów 4.73. O ułamek punktu przed synem dyrektora Kargera. I nie pomogły groźby KZ PZPR, że nie
dopuszczą do mojego awansu. Dyrektor Karger dotrzymywał słowa.

Podczas uroczystego rozdania dyplomów kapitańskich, pan dyrektor pogratulował mi i powiedział: "pokonał
Pan mojego syna". Zażartowałem: "Może to kwestia genów?". Roześmiał się.

Początkowo miałem sporo zabawnych epizodów związanych z moim kapitańskim stanowiskiem. Nigdy nie
wyglądałem na swój wiek i tak jest do dzisiaj. W chwili awansu wyglądałem na dwadzieścia parę lat.
Na KUJAWACH ładowaliśmy węgiel do Włoch. Byłem dosyć nie zobowiązująco ubrany i w mojej pentrze
robiłem sobie kawę. Do kabiny wszedł jakiś pan, skinął mi głową i usiadł w fotelu. Zapytałem go, co mogę dla
niego zrobić? Powiedział abym sobie nie przeszkadzał w pracy i dalej sprzątał a on poczeka na kapitana. Wziął
mnie za stewarda!

W Gdańsku, jak to zwykle bywało, miały miejsce zmiany załogowe. Ma korytarzu zaczepił mnie nowy
marynarz, z lekka "niedzisiejszy" i zapytał mnie: "Nie wiesz, co za ch….. jest tu kapitanem?". "To ja jestem
ten ch…..", odpowiedziałem. Wystraszył się porządnie. Okazał się jednak być dobrym marynarzem.
Miałem coś do załatwienia w Morskiej Agencji, więc poszedłem do ich biura, nieopodal naszego nabrzeża
postojowego. Był tam duży pokój, częściowo przegrodzony szafami tworzącymi dwa pomieszczenia. Mojego
agenta nie było w biurze, więc siadłem przy telefonie w jednej części. W drugiej części siedziały jakieś dwie
panie, jak się później okazało, moje pasażerki. Byłem w dżinsach i w jakimś "T-shircie". Usłyszałem rozmowę.
Jedna z nich powiedziała do drugiej: "Założę się, że zaliczę kapitana".

Przed wyjściem w morze, już w mundurze szedłem na mostek. Spotkałem te pasażerki na korytarzu. Były
zaskoczone moim widokiem. Powiedziałem: "Ma Pani pecha, przegrała Pani zakład."

Na tym statku miałem innego pasażera. Był pasażerem "specjalnej troski". Na tego typie statków było kilka
kabin pasażerskich. Podróż okrężna do Włoch i Maroka trwała około 3 tygodni, postoje były dosyć długie.
Wenecja, lub Genua, czy La Spezia i w powrotnej drodze Casablanca, były dość atrakcyjne dla pasażerów.
W biurze polecono mi abym się tym panem zajął, jako że był specjalnym gościem PŻM. Jak się okazało był
emerytowanym pułkownikiem SB. Na statek przywieźli go milicjanci. Załadowali jego bagaż w tym kartony
wódki. Był to wyjątkowo niesympatyczny człowiek, po prostu zwykły cham. Kiedyś nago, po pijanemu
zaczepiał opalające się pasażerki. Odgrażał się czasem członkom załogi, że ich "załatwi" i tak dalej. Ostatni
popis dał na redzie Gdańska. Na polskich redach armator zapewniał nam komunikację z lądem, statkami białej
floty. Pasażerowie schodzili na ląd, przybyły rodziny marynarzy, niektórzy członkowie załogi, mieszkańcy
Trójmiasta udawali się do domu. Stary SBek, pijany wszczął awanturę i nie chciał zejść ze statku.
Zdeterminowany kazałem użyć siły i został on wręcz wyniesiony wraz ze swoim bagażem ze statku. Przez UKF
powiadomiłem Biuro Portowe PŻM o wydarzeniu. Tam się nim zajęto i powiadomiono milicję gdańską, aby go
zabrano. Po wejściu do portu odwiedził mnie na statku jakiś oficer MO i opowiedział dalszy ciąg. Warszawa
kazała mu się tym typem zająć. Zabrał go, więc do siebie do domu i czekał aż go zabierze samochód przysłany
z Warszawy. Jednak przez parę dni nie mógł się go pozbyć. Bardzo mnie przepraszał za kłopoty.
W Szczecinie powiedziałem Dyrektorowi ds. Pracowniczych, co myślę o jego protegowanych.

Kiedy pracowałem na lądzie zostałem wezwany do dyrekcji, gdzie powiedziano mi, że popłynę na statku
KOPALNIA MYSŁOWICE, w krótki rejs do Lubeki, na parę dni, aby zorganizować tam przyjęcie barbórkowe
dla kontrahentów PŻM i importerów polskiego węgla. Dyrekcja uznała, że kapitan dowodzący tym statkiem
jest za mało reprezentacyjny. Dyrektor ds. Pracowniczych, były ochmistrz wygłosił w swoim gabinecie do mnie
mowę. "Jest Pan znany ze swoich kontrowersyjnych wypowiedzi, proszę się od nich powstrzymać i godnie nas
reprezentować." Odpowiedziałem, że ja mam to wyniesione z domu i być może to jemu trzeba mówić jak ma
się zachować. Mnie nie.

Po latach ten dyrektor odszedł i postanowił zostać marynarzem. Skończył jakiś kurs oficera nawigatora.
Siedzieliśmy w kilku kapitanów u Głównego Nawigatora i o czymś rozmawialiśmy. I wszedł ten pan. Potrzebne
mu były jakieś wydawnictwa nawigacyjne do nauki. Przywitał się ze mną jak z dobrym kolegą. "Cześć stary,
co u Ciebie słychać?" I tak dalej. Zwróciłem mu uwagę, że nie pamiętam, żebyśmy kiedykolwiek byli
kolegami i że dobrze pamiętam jak przemawiał do mnie zza swojego biurka. Szybko się ulotnił.
Był stan wojenny, puste sklepy, więc mi to nawet pasowało, bo miałem szanse na jakieś przedświąteczne
zakupy. Niemcy prosili tylko o przygotowanie bigosu, barszczu i dostarczeniu polskiej wódki. Resztą zajęli się
sami. Okazało się, że w Świnoujściu wystąpił problem z taką ilością kapusty do bigosu.

Powiedziałem naszemu przedstawicielowi, żeby
spróbował zdobyć kiszoną kapustę w Marynarce
Wojennej. Udało się. Przyspieszoną metodą, przez
kilkakrotne gotowanie na przemian z zamrażaniem
bigos wyszedł wyśmienity. W Lubece przybył tzw.
"Lufthansa Party Service" miedzy innymi już
nielatające stewardesy. Odkręcono stoliki w messach,
wstawiono stoły i ławy, aby można było pomieścić
więcej osób. Z ambulatorium wyniesiono wszystko,
przerabiając je na bar, zainstalowano nagłośnienie,
przywieziono parę beczułek piwa. Kadry zaokrętowały
wraz ze mną 2 stewardów, znających niemiecki i z
wyglądu reprezentacyjnych.

Agent zabrał ich do miasta, gdzie kupiono im eleganckie kelnerskie stroje. Po załogę przyjechał autokar i
zabrano ich na wycieczkę i wieczorną imprezę, gdzieś w mieście, aby nie kręcili się po statku w czasie tej
imprezy. Gości zjechało się około setki. Pod statkiem był parking, na którym stały same limuzyny klasy
Premium. Był prezydent landu, do którego należały Lubeka, importerzy węgla, polski konsul, dyrekcja PŻM i
inne VIPy. Na akordeonie przygrywał stary marynarz w typowym, marynarskim niemieckim stroju. Śpiewał
też niemieckie pieśni marynarskie. Niemcy pili ostro. Podchodzili do mnie, aby wypić ze mną "sznapsa". Ze
mną chodził steward, który mnie lał do kieliszka wodę. Ładnie bym wyglądał pijąc alkohol z każdym, to chciał
się ze mną wtedy napić. Od burmistrza Lubeki dostałem piękną grafikę, z widokiem portu, która wisi mnie w
domu do tej pory piękny szklany duży kufel z herbem Lubeki, pochodzący z galerii szkła artystycznego. Do
kufla nalano mi piwo i musiałem je wypić duszkiem, jednym tchem. Dostałem gromkie owacje.

Ale mnie ucieszył najbardziej inny prezent, Ja i moich
dwóch dyrektorów dostaliśmy po dużej westfalskiej
szynce. Zbliżały się święta, a w kraju wiadomo, kartki
i puste sklepy. Była do niej dołączona instrukcja
przechowywania. "Nie przechowywać w chłodni.
Powinna być przechowywana w ocienionym miejscu na
świeżym powietrzu". Wisiała u mnie na balkonie aż do
lipca. Im starsza, tym lepsza. Pod koniec imprezy w
moim salonie podpisano kontrakt na import węgla. O
ile pamiętam chodziło o 3 miliony ton. Po imprezie
pojechałem z dyrektorami do jakiegoś baru na parę
drinków. Na statku musieliśmy się kontrolować i nam
się to należało. Goście się rozjechali,"Lufthansa Party

Service" przywrócił statek no normalności, a my po wyładunku poszliśmy do Oxelosundu po rudę żelaza do
Szczecina. Jedynym zgrzytem było to, że moi załoganci ukradli trochę sztućców, które na tą imprezę
przywieźli Niemcy. Wstyd.

Dyrektor Karger wyraził mi swoje uznanie, wrócił stały
kapitan, a ja wróciłem do pracy w porcie.
Kiedy obejmowałem to stanowisko, zmieniałem kogoś,
kto pełnił tą funkcje doraźnie wobec braku
odpowiedniego człowieka? To była praca dla kapitana,
a on był 2 oficerem i nawet nie był absolwentem PSM.
Robił to, co umiał. Nabrał na siebie różnych
obowiązków, których nie powinien. Musiałem to
prostować tocząc boje z udzielnym księstwem, jakim
był Zakład Zaopatrzenia PŻM. Jeździł po zakładach
produkcyjnych i sam zamawiał potrzebny statkom
sprzęt sztauerski, jak np. osprzęt do mocowania
pokładowych ładunków drewna. Uznałem, że to nie
moja broszka, tylko tego zaopatrzeniowego molocha.

W końcu postawiłem na swoim.

Moja praca polegała na pomocy kapitanom, oficerom i pracownikom działów eksploatacyjnych w sprawach
ładunkowych. Czasem musiałem jechać do portu nawet w nocy, gdy wystąpiły jakieś problemy. Były to czasy,
kiedy benzyna była reglamentowana w ilości 30 litrów miesięcznie. Po kontraktach, w "Polservice", w
"Pewexie" kupiłem sobie "Nissana Sunny", diesla, za 4250 USD, czyli mniej niż 1.5 mojego miesięcznego
wynagrodzenia. Olej napędowy był w wolnej sprzedaży, bez ograniczeń. Jeździłem tym autem we wszystkich
sprawach służbowych, ale nikt mi nie zwracał za paliwo. Po latach się przypadkowo dowiedziałem, że mój szef
za mnie pobierał ryczałt paliwowy przewidziany na ten cel. W Zakładzie Zaopatrzenia PŻM można było zrobić
przegląd samochodu. W czasie godzin pracy pojechałem tam na przegląd mojego samochodu. Auto było na
podnośniku, kiedy wszedł mój szef. Zaczął wykrzykiwać, że to niedopuszczalne, aby to robić w czasie godzin
pracy. Powiedziałem, że rozumiem i od tego czasu nie będę już spraw służbowych załatwiał moim
samochodem. Zrozumiał i dał mi spokój.

Mimo że obowiązywał mnie normalny dzień pracy, to właściwie nikt nie był w stanie mnie kontrolować. Często
byłem na terenie portu, na statkach, a wtedy nie było telefonów komórkowych i do biura wpadałem tylko
czasami Taki układ mi odpowiadał. Była to robota typowo zadaniowa. W tym czasie, kiedy pracowałem na
lądzie, spełniłem swoje marzenie i wybudowałem sobie żaglowy jacht. Własnoręcznie. Łódka ta jest dzisiaj w
innych rękach.

W jednej z eksploatacji pracował pewien pan. Absolwent szkoły morskiej, który nigdy zawodowo nie pływał,
ale uważał, że o pracy na statkach wiedział wszystko. Jeden ze statków ładował jakieś ziarno. Nie był to statek
dostosowany do tego ładunku. Zboże wymagało specjalnego mocowania. Omawialiśmy ten problem i wtedy
on powiedział: "A może zastosujemy metodę radziecką?" Oniemiałem ze zdumienia. Odpowiedziałem, że ja się
uczyłem zawodu w uczelni morskiej, a nie politycznej. Były to czasy PRL. Miałem wiele problemów z tym
panem. Była ostra zima i duży mróz. Jeden z małych statków miał ładować ziarno bobiku z szczecińskiego
elewatora. Ładunek nie był jeszcze gotowy i trzeba było poczekać kilka dni. Pan K. postanowił w tym czasie
przewieźć tym statkiem, pomimo moich protestów, ładunek węgla do Danii. Statek popłynął do Danii i wrócił
na czas, ale trzeba było wyczyścić i umyć ładownie. Był mróz, ok. -20. I stało się tak jak przewidywałem.
Woda zamarzła i statek stracił wiele dni.

Przy ulicy Łady w Szczecinie były magazyny rzeczy zdjętych ze statków. Wtedy jeszcze nie było mody na
starocie. Można tam było kupić za bezcen wiele ładnych przedmiotów ze starych statków. Ja z kilku
porozbijanych lornetek "Zeiss" złożyłem sobie jedną dobrą. Mam ją do dzisiaj. Używałem jej na swoim jachcie.
Na terenie tych magazynów składowano osprzęt sztauerski służący do mocowania pokładowych ładunków
drewna. To ode mnie zależało, co i ile dostarczyć za statek, który miał ładować drewno na pokład.
.

W tym czasie wykładałem trochę w WSM w Szczecinie.
Prosił mnie o to ówczesny rektor, mój kolega jeszcze
ze statków. Wykładowca Międzynarodowego Prawa
Drogi Morskiej odszedł nagle i nie było nikogo na jego
miejsce. Powiedziałem, że mogę, ale wykłady są w
moich godzinach pracy i że ja to mogę pogodzić, tylko
trzeba to załatwić z moja dyrekcją. Rektor zadzwonił
do naszego Naczelnego i mój bezpośredni szef nie miał
wyboru. Pracowałem w WSM na pół etatu, jako
starszy wykładowca. Nieznającym tego zagadnienia,
wyjaśniam, że MPDM to rodzaj "kodeksu drogowego"
dla statków na morzu. To jest mała książeczka
zawierająca 38 prawideł. Niewiele, ale schody
zaczynają się podczas ich interpretacji. Obrosło to w
wiele tomów orzecznictwa sądów morskich, rozważań i
fachowej literatury.

Można tej książeczki nauczyć się na pamięć, ale
właściwej interpretacji już nie. Do tego trzeba
praktyki. Studenci musieli się po prostu tych prawideł,
jak wszystkich definicji i pojęć podstawowych nauczyć.
Przyjąłem zasadę, że każdy student, aby zdać egzamin
musi znać 100 % prawideł i definicji. Po prostu
nieznajomość choćby jednego przepisu może
doprowadzić do katastrofy. Niektórzy podchodzili do
mnie po wiele razy. Nawet przychodzili do mojego
biura w porcie, bo w czasie sesji nie mogłem siedzieć
na uczelni w nieskończoność z powodu moich innych
obowiązków. Nikogo nie oblałem, ale
wyegzekwowałem całą potrzebną wiedzą do końca.
Aby zostać wykładowcą musiałem udać się na
rozmowę do SB.

Zostałem tam pouczony o tym, że mam realizować
linię partii. Co ma Międzynarodowe Prawo Drogi
Morskiej z linią partii, dalibóg nie wiem.

W tym czasie zostałem też ławnikiem Izby Morskiej
przy sądzie Wojewódzkim w Szczecinie. To praca
społeczna niepodlegająca wynagrodzeniu. I znów
sędzia przewodniczący, kiedy przyjmował moje
ślubowanie powiedział: "Niestety muszę to powiedzieć,
ale w przyrzeczeniu jest mowa o przestrzeganiu linii
partii".

Nie wiem jak to jest obecnie, ale Izby morskie straciły
dużo na znaczeniu, bo polskie statki pod obcymi
banderami nie polegają polskiej jurysdykcji. Sam dwa
razy stawałem przed Izbą Morską, jako tzw.
"zainteresowany", czyli odpowiednik oskarżonego.
Izby Morskie wydają orzeczenia i stosują sankcje
wobec winnych awarii morskich. W zasadzie nie jest to
karą, tylko prewencją. Pozbawienie praw na jakiś czas
i uzależnienie powrotu na dawne stanowisko od opinii
na niższym, to nic innego jak uzupełnienie wiedzy.
Tam nie było żartów. Rozprawą kieruje sędzia
zawodowy, a ławnikami są albo kapitanowie z
doświadczeniem, albo mechanicy w zależności od
rodzaju wypadku morskiego. Nie ma mowy o kryciu
kolegów, jak to bywa w przypadku np. Izb Lekarskich.

Orzeczenia wraz z drobiazgową analizą przyczyn wypadków były publikowane w periodyku "Orzecznictwo Izb
Morskich". Wydawnictwo to było przysyłane na statki i stanowiło cenny i pouczający materiał dla oficerów.
Uważam, że podobna publikacja powinna być wydawana na użytek lekarzy. Tymczasem im nie wolno oceniać
pracy ich kolegów. Ze szkodą dla pacjentów. Fałszywe pojmowanie etyki zawodowej.

Gdy przed IM stanął mój dobry kolega, wezwano mnie do składu orzekającego. Poinformowałem prezesa IM,
że w tej sprawie zainteresowanym jest mój kolega z roku w PSM. Wyznaczono więc innego kapitana. Chodziło
o kolizję naszego statku z płd. koreańskim tankowcem w Wielkim Bełcie. U mnie w domu w razem z
zainteresowanym i jeszcze 2 innymi kapitanami rozłożyliśmy na stole mapę tego przejścia i przygotowaliśmy
linię obrony dla kolegi. Został uniewinniony. To było bardzo rzadkie. Zwykle w orzeczeniach był podział winy.
Stanowiło np. "w 60% do wypadku przyczyni się statek "A", a w 40% statek "B". Na statku "A" zawinił kapitan
w 80% i oficer wachtowy w 20%. No i w zależności od kategorii zaniedbania, odpowiednia sankcja. Rozprawa
była obserwowana przez ubezpieczycieli, a także czasem przez prokuratora. Gdyby awaria była spowodowana
przez działalność mającą charakter przestępstwa, na przykład pod wpływem alkoholu, to wtedy sprawca mógł
stanąć przed sądem powszechnym. Ubezpieczyciele przyglądali się rozprawom, bo armator jest ubezpieczony
także od błędów kapitana i załogi, ale nie od swoich własnych. Na przykład świadome wysłanie niesprawnego
statku na morze. Czasem kapitan brał winę na siebie, aby umożliwić armatorowi wzięcie odszkodowania.
Znam z PŻM jeden taki wypadek. Chodziło o b. duże pieniądze.

W tym wydawnictwie przeczytałem o kolizji POGORII ze statkiem PLO, w wykonaniu luminarza polskiego
żeglarstwa. Wykazał się on całkowitym brakiem umiejętności interpretacji obrazu radarowego, ale jeszcze
bardziej kompromitowała go treść jego odwołania. Uznał sankcję nałożoną przez IM za spisek zawodowych
kapitanów przeciwko znanym żeglarzom.

Odszedłem z tej pracy, aby nie utracić swoich uprawnień zawodowych, tak jak to przewiduje konwencja IMO o
kwalifikacjach załóg.

"Obiady wtorkowe", w PŻM. W każdy pierwszy wtorek miesiąca organizowano spotkania z udziałem dyrekcji,
kapitanów i starszych mechaników. My oczywiście obowiązkowo w mundurach, jak tego wymagał dyrektor
Karger. Omawiano ta różne ważne i mniej ważne sprawy. To był prawdziwy rytuał. Ja często zadawałem
niewygodne pytania. Była mowa o tzw. prowizjach. Dostawcy często dawali kapitanom zwyczajową prowizję
od wartości zakupionych artykułów. Ale zakupy kapitanów były niczym w porównaniu do transakcji
zawieranych przez urzędników firmy. Pan D. Jeden z bossów służb technicznych grzmiał: "Skończymy z tymi
prowizjami!". Zapytałem: "Czy z wszystkimi?". Konsternacja i chichot na sali.

Nie lubił mnie. Z wzajemnością. Na korytarzach biurowca omijaliśmy się szerokim łukiem. Miałem sprawę do
Głównego Nawigatora. Wszedłem do windy i spotkałem tam pana D. Który wyjechał z podziemi garażowych?
"Dzień dobry, panie Kapitanie, co słychać" i tak dalej. Aż oniemiałem. Zapytałem Głównego Nawigatora,
"Mamy już wigilię?". Zapytał, skąd mi to przyszło do głowy, bo to było akurat lato. Odpowiedziałem, że pan D.
Odezwał się do mnie ludzkim głosem! "Nie wiesz? Wyp….. go!" No i wszystko było jasne. Typowe dla
malutkich człowieczków.

Po latach moja żona prowadziła pensjonat w Karpaczu, a ja jej pomagałem, kiedy byłem na lądzie. Żona
opowiadała mi, że podczas mojego pobytu na morzu gościła szefową ważnego w PŻM działu Ubezpieczeń i
Awarii. Kiedy wzywała kapitana do biura, prawie zawsze oznaczało to jakieś kłopoty. Była to elegancka pani i
atrakcyjna kobieta, świetnie zorganizowana i budząca respekt i do bólu merytoryczna. Nie było więc czasem
łatwo. Podczas jej obecności w naszym pensjonacie opowiadała mojej żonie, że zawsze obawiała się rozmowy
ze mną, i że starała się być wtedy jak najlepiej przygotowana. Respekt był, więc wzajemny. I chyba o to
powinno chodzić w stosunkach służbowych. Obecny komisarz PŻM z ramienia jedynej teraz słusznej partii,
brzydko ją potraktował zwalniając ją z pracy. Przyszła jak zwykle do biura i dowiedziała się, że już tu nie
pracuje. Typowe dla nowych właścicieli Polski. Ale widocznie pan B. nie otrzymał właściwej kindersztuby i takie
są jego standardy.

Spotkałem ją wreszcie w naszym pensjonacie w czasie mojego urlopu i się zaprzyjaźniliśmy. Odwiedzała nas
z rodziną kilkakrotnie.

Pierwszy oficer, obecnie mój przyjaciel zawołał mnie na mostek. Przechodziliśmy w pobliżu Majorki. Coś
wypatrzył na morzu. Zmieniliśmy kurs. Była to dryfująca motorówka. Ogłosiłem ćwiczebny alarm "Człowiek za
burtą" i posłałem ludzi szalupą motorową. Łódź była zakryta brezentem, a na dziobie zwisała przetarta lina
cumownicza. Kilka dni temu w tym akwenie był sztorm. Prawdopodobnie lina cumownicza się przetarła i
motorówkę zdryfowało na morze. I ciekawe. Ona dryfowała już klika dni po uczęszczanym szlaku żeglugowym
niezauważona. Łódź mierzyła ok. 6 m. długości, miała silnik zaburtowy "Chrysler" o mocy 150 KM, fotele dla 6
osób i radio typu samochodowego. W kokpicie leżały 2 pary nart wodnych, jeszcze nieużywanych z
papierowymi etykietami na ślizgu, narzędzia i inne drobiazgi.

Łódź wzięliśmy na pokład przy pomocy rufowego bomu do ładowania zaopatrzenia na statek. Ze starej cumy
zbudowaliśmy odpowiednie łoże, na którym postawiono zdobycz.

Zgodnie z prawem należało dać szansę właścicielowi na odzyskanie mienia. Ratownictwo ludzi jest bezpłatne i
obowiązkowe. Ratownictwo mienia już nie. Jest nieobowiązkowe i ratownikowi należy się wynagrodzenie,
zależne od wartości uratowanego mienia. Jak to jest potem rozliczane? Po wynegocjowaniu należności,
armator potrąca swoje koszty. Pozostała kwota jest dzielona po połowie pomiędzy armatora a załogę statku.
Zwykle część na załogę jest znów dzielona na dwie połowy. Jedną dostaje kapitan, a drugą dzieli się pomiędzy
załogę w zależności od udziału w akcji ratunkowej. Kapitan dostaje najwięcej, bo to on ponosi ryzyko akcji
ratunkowej. Armator statku, który uratował mienie ma obowiązek ogłosić publicznie fakt uratowania mienia i
odczekać przewidziany prawem termin i dopiero wtedy sam może nim rozporządzić. Do ogłoszenia o
wyłowieniu tej motorówki wystarczyło dać ogłoszenie na tablicy ogłoszeń w Urzędzie Morskim i było wątpliwe,
czy właściciel się o tym dowie.

I tu napiszę to, do czego przez cale lata się nie przyznawałem. Po powrocie do kraju, armator przysłał
samochód po tę łódź. Konwojentom z Zakładu Zaopatrzenia kazałem podpisać dokument odbioru ze
szczegółową listą przedmiotów znalezionych na tej łodzi. To nie bardzo im się podobało. Łatwo się domyśleć,
dlaczego. Napisałem podanie do dyrekcji z prośbą o prawo pierwokupu, gdyby właściciel się nie odnalazł.
Życzliwi ludzie w firmie doradzili mi, abym wycofał to pismo, bo narażę się możnym PŻM. I tak też zrobiłem. Z
tego, co się dowiedziałem, łódź w takim wypadku miała służyć dla rozrywki ważniakom z PŻM. Bardzo mnie to
frustrowało. Motorówka miała nazwę i numer rejestracyjny świadczący o jej stałym bazowaniu w Hamburgu.
Zatelefonowałem, więc do kapitanatu portu w Hamburgu i powiedziałem im o wszystkim. W PŻM już zacierano
ręce i pewnie oczami wyobraźni widziano się podczas wakacji na jeziorze Ińsko. A tu sprawa się rypła. Do
Szczecina przyjechał właściciel samochodem z przyczepką do tej łodzi! Trzeba było ją oddać. Ja dostałem
swoja część premii za ratownictwo. Niemiec dowiedział się, że jestem na lądzie i się spotkaliśmy. Pojechał z
motorówką na Majorkę, na wakacje. Nie popływał sobie ani dnia i ją stracił. Powiedziałem mu o tym, że gdyby
nie mój telefon, to nie odzyskałby łodzi. Zostałem wynagrodzony. Zatrzymałem sobie na pamiątkę brelok-
pływak do kluczy. Bardzo mi się przydał na moim jachcie. Wziąłem go ze względu na napis: "Right or wrong,
but I am still the captain".

Może to przeczyta ktoś z niedoszłych "armatorów" tej motorówki?

Uszkodzona śruba m/s ZIEMIA ZAMOJSKA

Na ZIEMI ZAMOJSKIEJ mieliśmy poważną awarię śruby napędowej. Zbliżaliśmy się do południowych
wybrzeży Irlandii w drodze do Liverpoolu. W nocy odczułem potężne wstrząsy statku, a cała nadbudówka
wręcz dygotała. Zerwałem z koi i pobiegłem na mostek, ale silnik był już awaryjnie zatrzymany. Co oznacza
taki awaryjny stop w czasie jazdy morskiej wie każdy mechanik. Po sprawdzeniu silnika próbowaliśmy ruszyć
dalej, ale powyżej 50 obrotów na minutę, co odpowiada biegowi "Bardzo Wolno Naprzód" wibracje zaczynały
znów dawać się odczuć. Podejrzewałem, że coś jest ze śrubą napędową. Wysłałem wiadomość do PŻM, o
awarii i że mogę podążać do portu ze znacznie ograniczoną prędkością. Statek był załadowany i zanurzenie na
rufie wynosiło około 10.50M. Śruba była więc zanurzona i niewidoczna. Był to luty i woda zaburtowa miała
temperaturę 4 stopni. W młodości byłem płetwonurkiem, tylko rok, ale mogłem sam zanurkować i zobaczyć,
co się stało.Wpadłem na inny pomysł. Na statku widziałem zapasowe przewody do klimatyzacji. Były to lekkie
aluminiowe odcinki rur o długości około 2 metrów o dużej średnicy. Z jednej strony rury zamocowałem szybkę
z pleksi uszczelnione dobrą taśmą izolacyjną, Miało to działać jak maska do nurkowania. Była piękna pogoda a
stan morza 0B. Z szalupy wepchnąłem tą rurę pod wodę i zobaczyłem piastę śruby. Jedno skrzydło było
odłamane. Tymczasem PŻM już aranżował nurka do inspekcji podwodnej w Liverpoolu. Przez radio
powiedziałem, że osobiście widziałem brak skrzydła śruby i miejsce przełomu i że nurek nie jest potrzebny.
Doczłapaliśmy się do portu przy pomocy holowników od ujścia rzeki. Pokierowaliśmy wyładunkiem tak, aby
jak najszybciej zobaczyć śrubę. Uruchomiono obracarkę silnika głównego. Kolejno skrzydła wychodziły z wody
regularnie, a potem była dłuższa przerwa. To był właśnie brak jednego skrzydła, co potwierdziło moje
wcześniejsze informacje przekazane armatorowi. Moje działanie zaoszczędziło wiele czasu i pieniędzy. Gdyby
odpadł tylko kawałek skrzydła, można by było ją próbować wyważyć obcinając kawałek przeciwległego
skrzydła i tak się też czasem praktykuje. Musiałem długo przekonywać pana D. Tego samego, którego
opisałem wyżej. Upierałem się jednak, że z całą pewnością nie było całego skrzydła. Mój superintendent, pan
Krzysztof szybko wysłał nową śrubę do Gdańska. Niemal w ostatniej chwili zdążyła na mv INOWROCŁAW i
popłynęła do Liverpoolu. O ile pamiętam statek ten pływał w cyklu 2 tygodniowym i dopiero po tym czasie
pojawiłaby się następna sposobność tej przesyłki. W rezultacie nowa śruba czekała na kei, zanim wykonano
prace przygotowawcze. Prace wykonywał mały warsztat, mieli halę, ale wykonywali tylko drobne detale. Do
zadania wymiany śruby wynajęli suchy dok, agregat prądotwórczy i potrzebny sprzęt. Mieli za to wysokie
kwalifikacje. Nie pamiętam kwoty rachunku, ale koszt robocizny wynosił sto kilkadziesiąt tysięcy funtów. Przy
okazji polecono mi zlecić kilka rzeczy wynikających z zaleceń jakiś inspekcji. Było tego na ok. 15 tysięcy
funtów. Wpadłem na pomysł. Koszt awarii pokryje ubezpieczyciel, a prace dodatkowe nie. Z właścicielem
firmy remontującej statek byłem w znakomitej komitywie i spytałem go, czy podnosząc rachunek o te
dodatkowe naprawy, może nie wykazać ich w rachunku. W ten sposób PŻM nie poniósłby tych kosztów.
Zgodził się, ale musiałem mieć autoryzację z PŻM. Też się zgodzili. Jednak w następnej podróży dostałem
alarmujący teleks od wykonawcy z Liverpoolu, że firma nasza odmawia zapłaty. Okazało się, że jakaś
urzędniczka w PŻM zauważyła, że kwota rachunku była wyższa od oferty. Po mojej interwencji w dyrekcji PŻM
ostatecznie zapłacił. Ta Pani pewnie sądziła, że wykryła jakąś aferę. I bądź tu dobry dla firmy.
Polecono mi zlecić wykonanie mocowania uszkodzonej śruby na pokładzie. Miała być przywieziona do kraju i
sprzedana do Elbląskiego "Zamechu" na złom. Stop śruby jest cennym materiałem. Odwiedził mnie na statku
przedstawiciel firmy "Stones Manganese" producenta śrub, także dla atomowych okrętów podwodnych, a więc
poważna firma. Tą wizytę załatwił dla mnie właściciel firmy, która nas remontowała. Zaoferował cenę
trzykrotnie wyższą od możliwej do uzyskania w kraju. Uzyskałem autoryzację PŻM i śruba została sprzedana,
nie mówiąc, że zaoszczędzono na kosztach transportu z portu do Elbląga.

Spodziewałem się, że stanę przed Izbą Morską. Od pewnej wysokości strat było to obligatoryjne.
Przygotowałem dokumentację awaryjną, ale rozprawy nie było, gdyż sprawa była jasna. Przełom ma piaście
śruby był w połowie skorodowany, co świadczyło, że śruba była pęknięta od dawna. Statek pływał dużo w
lodach w podróżach na Wielkie Jeziora. Cieśninę Bell Island otwierają dla żeglugi dopiero w lipcu, kiedy spłyną
góry lodowe. Śruba mogła, więc uderzyć o dużą bryłę lodu, Kiedy? Nie wiadomo.

Inny przypadek. Na WARTANESIE wyładowywaliśmy sól z Brazylii. Trwało to długo. Spalił się silnik sprężarki
klimatyzacji. Duży sięgający mi powyżej pasa i ciężki silnik. Armator zezwolił na naprawę w Lagos, zalecając
mi jakąś holenderską firmę działającą na tym terenie. Określono maksymalną cenę naprawy na 5000 USD.
Libańczyk, który prowadził firmę transportująca nasz ładunek polecił mi innego wykonawcę. Przyszedł czarny
właściciel firmy wykonujący takie naprawy i podjął się jej za nieco mniej niż 5000 USD. Będący przy rozmowie
mój Libańczyk zapytał go, czy mogę zapłacić w lokalnej walucie. Ten odparł, że tak. Policzył i podał cenę w
nigeryjskiej walucie, czyli w Neira. Przeliczył po oficjalnym kursie, który był ponad trzykrotnie niższy od
czarnorynkowego. Właściciel firmy, która miała przewijać ten silnik mówił, że za takie operacje
czarnorynkowe można zostać nawet skazanym na śmierć i gdybym zapłacił dolarami, to on i tak by musiał by
je wymienić w banku. Mój Libańczyk powiedział mi, abym dał mu 1300 USD a on kupi mi korzystnie lokalną
walutę. Zaufałem mu i on przyniósł mi na statek aktówkę z tymi z banknotami. Byłem w strachu, ale
zaryzykowałem. Po naprawie zapłaciłem i sprawa została zamknięta. W comiesięcznym w raporcie kasowym
musiałem tą transakcję czarnorynkową wykazać. Napisałem, więc: "Zakupiono na czarnym rynku sumę 60
000 Neira za 1300 USD". Urzędniczka w PŻM pobiegła z tym do swojego szefa, a ten do dyrektora. Ale ja
wcześniej uprzedziłem armatora o swoim zamiarze. A mogłem zrobić zupełnie inaczej. Dokonać wymiany
zapłacić wymaganą kwotę, a 3700 USD byłyby moje! Po powrocie do kraju niby mnie chwalono, ale patrzyli na
mnie jak na idiotę.

Ja nie wierzę w państwowe firmy. Kiedyś czytałem, że zbadano 25 największych państwowych korporacji. I
okazało się, że tylko 2 były dochodowe. Prywatny właściciel nie zatrudni własnego syna na odpowiedzialnym
stanowisku, jeżeli nie byłby on kompetentny. Dyrektor państwowej firmy zatrudni pociotków, szwagrów i
kumpli, bo nie ryzykuje własnych pieniędzy. Widać do dobitnie w działalności spółek skarbu państwa, a także
widywałem to w pewnym stopniu i w PŻM.

Kilkanaście lat temu byłem w kawiarni, w Jeleniej Górze. Żona załatwiała coś w pobliskim urzędzie, a ja
poszedłem napić się kawy. Na sali przy jednym z stolików rozmawiało 3 mężczyzn. I nagle usłyszałem to, co
mnie mocno zainteresowało. Z ich rozmowy wynikało, że są pracownikami stoczni remontowej "Gryfia" w
Szczecinie. Z całą pewnością nie byli to zwykli robotnicy. Jeden z nich skarżył się na pazerność pracowników
technicznych PŻM nadzorujących remonty. Że chcą coraz wyższych prowizji dla siebie, za remonty. Sam
zauważyłem już dawno, że standard życia niektórych inspektorów technicznych odbiega wyraźnie od ich
poborów i które z grubsza znałem. Nie sądzę, że dyrekcja o tym procederze nie wiedziała i że prowizją się nie
dzielono. Jak jest teraz w PŻM? Tego nie wiem. Ale kolejne kryzysy każą mi przypuszczać, ze nadal nie jest
dobrze. Szkoda.

Bardzo żałuję, że moja firma, co jakiś czas popada w kryzysy. Zmienna sytuacja na rynkach frachtowych nie
tłumaczy wszystkiego. Ja myślę, że PŻM nigdy nie był do kończ prawidłowo zarządzany. Niewątpliwą gwiazdą
był dyrektor Ryszard Karger. To on wyprowadził PŻM na oceany i za jego czasów firma się najbardziej
rozwinęła. Słynna akcja antyczarterowa, kiedy zakupiono wiele statków wojennej seryjnej budowy, statków
klasy "Liberty", "Empire" i ich mutacji, to był "strzał w dziesiątkę". Z ubogiego krewnego PLO staliśmy się
wielkim i nowoczesnym armatorem. Ale ten wielki menedżer też nie ustrzegł się błędów. Po pierwsze nie
wychował godnych następców. Po nim było już tylko gorzej.

Uprawianie żeglugi morskiej jest trudne. Zmieniają się statki i struktura ładunków. Kontenerowce wyparły
klasyczne drobnicowce. Coraz większe statki i technologie przeładunkowe powodują, że popyt na nowe statki
nie odpowiada przewozom rosnącej masy towarowej. Kraje się rozwijają i tradycyjni dotychczas eksporterzy
surowców, zaczynają sprzedawać najpierw półprodukty, potem wyroby gotowe. A to oznacza spadek
przewozów surowców. Tradycyjni importerzy zbóż, stają się samowystarczalni i też eksportują zboża. Na
rynkach frachtowych staje się coraz ciaśniej. Z powierzchni mórz zniknęło wielu starych i zasłużonych
armatorów, będących ikonami branży. To samo dzieje się z przemysłem stoczniowym.
.

Jednym z problemów PŻM był i chyba nadal jest
okazały biurowiec "Pazim". Marzenie dyrektora o
"Centrum zarządzania flotą" się spełniło. Fakt, że w
starym biurowcu przy ulicy Małopolskiej w Szczecinie
było ciasno dla rosnącej biurokracji. W szczytowym
okresie jej rozwoju pracowało w PŻM setki ludzi,
przekraczając wszelkie światowe standardy. No to
wybudowano ten wielki biurowiec. Wiem, że to
wpędziło firmę w wielkie koszty, choć nie znam
szczegółów.

Kiedyś na statku, razem z załogą oglądałem
dokumentalny film video o firmie, która zajmowała się
kupowaniem upadających firm, ich naprawą i
sprzedażą z wielkim zyskiem. Oczywiście w grę
wchodziły tylko w miarę nowoczesne firmy, a tylko źle
zarządzane, bo takie było najłatwiej uzdrowić. Podczas
rozmowy zapytano szefa firmy tym się zajmującej o
to, co zwraca najpierw jego uwagę przed podjęciem
decyzji o kupnie. Odpowiedział, że pierwszą taką
wskazówką jest okazały, nowy biurowiec firmy będącą
w tarapatach finansowych. Załoga zaczęła chichotać i
złośliwie komentować nową siedzibę naszego armatora.

Widziałem jak znani i starzy armatorzy dbają o
tradycję. Stare i pięknie utrzymane siedziby są wręcz
ich wizytówką. Dawny biurowiec PŻM jest gruntownie
wyremontowany i służy innej instytucji. Łza się w oku
kręci, kiedy patrzę na ten budynek. Prawidłowo
zorganizowana administracja PŻM z powodzeniem by
tam się pomieściła.

Niestety megalomania zwyciężyła.

Moje wspomnienie o pracy w PŻM nie byłoby
kompletne, gdybym nie napisał o Wydziale
Wojskowym, który w czasach PRL działał w firmie.
Długie lata kierował nim komandor Ziętara, nazywany
przez nas "Canarisem". Nie był marynarzem.

Podczas wojny walczył w I Armii WP i brał udział w forsowaniu Odry pod Siekierkami. Tam też osiedlił się po
wojnie.

Każdy kapitan i I oficer przechodził przeszkolenie w tajnej korespondencji. Trzeba było się nauczyć szyfru, w
jakim kodowano korespondencję tajną. Było to używane w nadzwyczajnych okolicznościach, ale to się rzadko
zdarzało. Czasem tylko przychodziły na statek szyfrówki ćwiczebne. Ostania taka wiadomość, jaką w ten
sposób dostałem, miała miejsce w związku z upadkiem PRL. Otrzymałem polecenie zniszczenia archiwum OOP
PZPR, czyli Okrętowej Organizacji Partyjnej PZPR. W stanie wojennym zdarzały się dezercje członków załogi,
głównie w USA. Musiałem o tych wydarzeniach powiadamiać armatora i nie mogłem tego robić otwartym
tekstem. Ponieważ rzadko tych szyfrów używałem, miałem z tym problemy. Przed każdym zaokrętowaniem
chodziłem do tego wydziału, aby sobie o tym nieco przypomnieć. Wtedy załogi zmieniały tylko się w portach
krajowych. Po zaokrętowaniu kapitana, na statek przychodził pracownik tajnej kancelarii WW i przynosił
zalakowaną kopertę z gryfem "Tajne Specjalnego Znaczenia". Na statku kapitan miał sejf, w którym
zamykano kopertę. W sejfie należało przed tym ustawić własną kombinację. Okrętowałem w Szczecinie.
Zwyczajowo poszedłem do Wydziały Wojskowego, aby umówić się na dostarczenie mi szyfrów. Pracownik,
który ze mną tam rozmawiał, powiedział mi, że nie ma nikogo, kto mógłby przywieźć tych dokumentów na
statek i musiałem to w drodze wyjątku sam zrobić. Wziąłem, więc kopertę i pojechałem swoim samochodem
na statek. Po drodze zatrzymała mnie milicja drogowa za przekroczenie prędkości. Pokazałem milicjantowi
kopertę z nadrukiem "Tajne Specjalnego Znaczenia" i powiedziałem, że jadę w ważnej sprawie państwowej.
Milicjant stanął na baczność i powiedział tylko "Tak jest!". Na statek dotarłem eskorcie radiowozu.

Były 2 komplety kodów. Armatorski i wojskowy. Zastosowanie pierwszego opisałem wyżej. Wojskowy, miał
służyć do szpiegowania ruchów floty wojennej NATO. Powiedziano mi, że szyfry wojskowe są powierzane tylko
zaufanym kapitanom, ale to nie była prawda, to była socjotechnika mająca na celu pozyskanie kogo się da. Ja
nigdy nie wysłałem ani jednej wiadomości wojskowej. Jak to miało działać? Kiedy statek napotkał okręt
wojenny NATO, należało wysłać szyfrówką z numerem taktycznym jednostki, jej pozycją, kursem i szybkością.
Ja i wielu moich kolegów z tego obowiązku się nie wywiązywało. Ale byli nadgorliwcy. W biuletynie PŻM,
"Bryza" publikowano listy odznaczonych pracowników. Między innymi tych kapitanów, co otrzymali
odznaczenie "Zasłużony dla Obronności Kraju". To byli ci, co traktowali serio obowiązek szpiegowania NATO.
Byli przedmiotem kpin środowiska. Ponieważ w Wydziale Wojskowym wiedziano o moim fotograficznym
hobby, chciano mnie wyposażyć w profesjonalny sprzęt fotograficzny, ale jakoś się z tego wyłgałem.

Po latach, już w nowej rzeczywistości mój kolega
opowiadał mi, że odwiedził emerytowanego już
komandora Ziętarę. Był na grzybach w tamtejszych
lasach. Byłem tym zainteresowany. Kolega powiedział
mi, że śmiało mogę tam jechać. Pojechaliśmy tam z
żoną. Ja nie miałem z nim przed tym jakiegoś
specjalnego kontaktu a on pewnie mnie nawet nie
pamiętał, jednak bardzo się ucieszył z mojej wizyty za
swoim odludziu. Cieszył się, że ktoś jeszcze o nim
pamięta. Musieliśmy spędzić u niego 3 dni. Wyciągał
kolejne butelki samogonu, a na moje uwagi, że
przyjechaliśmy na grzyby, mówił, że mamy jeszcze
czas. W dzień wyjazdu zaprowadził nas do lasu, gdzie
w godzinę załadowałem pół bagażnika grzybami,
głównie prawdziwków!

Gdybym dzisiaj ubiegał się o stanowisko w państwie,
pewnie musiałbym się z tego wszystkiego tłumaczyć w
PiS-IPN. W związku z tajną korespondencją musiałem
podpisać zobowiązanie o dochowaniu tajemnicy i
pewnie ten dokument leży gdzieś w archiwach obecnej
"jedynie słusznej władzy".
Teoretycznie Wydział Wojskowy mógł mocno
zaszkodzić, na przykład w sprawach awansów, ale tak
naprawdę byli nieszkodliwi. Pewnie tez nie traktowali
swojej pracy zbyt poważnie. Najlepiej było zanieść im
od czasu do czasu jakąś butelkę, co bardzo lubili.

Czy PŻM przetrwa? Moim zdaniem nie. Chyba, że nastąpią prawdziwe zmiany, które uniezależnią firmę od
polityki.

Pamiętam wiele "księżycowych" pomysłów, w PŻM, od wózków z "hot dogami", do projektów inwestowania w
linie lotnicze. Kolejne zarządy miotały się od pomysłu, do pomysłu, ale problemy się nie skończyły i są do
dzisiaj. PŻM jest zadłużony, statki mają założone hipoteki, a polityczny komisarz kierujący firmą miał już
kiedyś swoją szansę, będąc jej dyrektorem. Związkokracja i partyjniactwo niszczą PŻM. Proteza Rady
Nadzorczej, jaką jest Rada Pracownicza, jest właściwie towarzystwem wzajemnej adoracji. W prawdziwych
radach nadzorczych zasiadają ludzie, którzy za swoje decyzje odpowiadają własnym majątkiem. Ludzie z rady
pracowniczej PŻM tak naprawdę nie odpowiadają niczym.

Aby rozumieć to wszystko potrzebna jest mentalność hanzeatycka, a nie chłopska, która dominuje niestety w
naszym kraju.
.